Presiune competitivă în comerțul cu cereale din regiunea Mării Negre

Retragerea Al Dahra din comerțul cu cereale în România este un semnal puternic că piața cerealelor din regiunea Mării Negre a intrat într-o fază de presiune intensă asupra marjelor și de consolidare. Compania intenționează să își închidă operațiunile comerciale din România în 2026, după trei ani consecutivi de pierderi, acumulând aproximativ 123 de milioane RON (circa 28 de milioane USD) între 2022 și 2024.

Aceste pierderi nu reprezintă doar o problemă specifică firmei; ele reflectă schimbări structurale în fluxurile comerciale regionale. Trecătorii internaționali au intrat masiv pe piața din România în 2022, când războiul din Ucraina a perturbat rutele obișnuite, iar portul Constanța a devenit un nod de tranzit esențial pentru volumele redirecționate. Pe măsură ce acea fază de șoc s-a atenuat, iar Ucraina a recâștigat treptat accesul la rutele de export din Marea Neagră, rolul României ca și coridor de substituție s-a diminuat. Rezultatul: mai mulți traderi concurează acum pentru un surplus exportabil mai mic, comprimând marjele și crescând riscul operațional.

Retragerea unui alt jucător important, Andersons Inc., din achizițiile de cereale din România mai devreme în acest an consolidează această tendință. Comerțul cu cereale în regiunea Mării Negre – și în special în România – trece de la o fază de expansiune rapidă la un mediu de tip „supraviețuirea celui mai adaptat”, în care doar actorii cu scară suficientă, integrare locală puternică sau structuri de cost reduse pot rămâne profitabili.

România: de la magnet pentru traderii globali la piață în fază de „curățare”

România a fost unul dintre principalii exportatori de cereale ai Uniunii Europene, ceea ce a făcut-o un magnet natural pentru marile case internaționale de trading în perioada de perturbare a exporturilor ucrainene. Portul Constanța, în special, a devenit un punct strategic de ieșire atât pentru producția românească, cât și pentru volumele de tranzit din Ucraina.

Pe măsură ce exporturile maritime ale Ucrainei s-au redresat, fluxurile suplimentare care susținuseră temporar rolul României au început să se retragă. Traderii care au intrat pe piață mizând pe volume ridicate și constante se confruntă acum cu o realitate de fluxuri normalizate, concurență mai dură pentru origini și marje foarte subțiri sau negative. Exact acest mediu este descris de analistul local Gabriel Razi, care caracterizează comerțul din regiune drept „un joc al supraviețuirii”.

În acest context, alegerea strategică a Al Dahra este grăitoare. Compania nu părăsește complet România; își păstrează amprenta agricolă extinsă (peste 50.000 de hectare prin Agricost) și activitățile cu îngrășăminte, dar renunță la activitatea de trader independent de cereale. Aceasta implică o trecere de la un model bazat pe marjele pure de intermediere către un model ancorat în producție și furnizarea de inputuri, în care compania poate capta valoare mai direct și își poate reduce expunerea la volatilitatea spread-urilor de trading.

Pentru piața mai largă, acest lucru sugerează o consolidare treptată în jurul unor actori care:

• sunt profund integrați în producția și logistica locală, sau

• pot combina tradingul cu alte centre de profit (procesare, logistică, inputuri, depozitare) pentru a compensa marjele reduse la export.

Schimbare strategică de infrastructură: Coridorul Marea Neagră – Marea Egee

În timp ce unii traderi se retrag, guvernele din regiune merg în direcția opusă: își intensifică eforturile în materie de infrastructură și conectivitate. Grecia, Bulgaria și România, împreună cu UE, au semnat un cadru pentru coridorul Marea Neagră – Marea Egee – un ax nord–sud menit să integreze căile navigabile (inclusiv Dunărea), rețeaua feroviară, rutieră, porturile maritime, aeroporturile și terminalele multimodale într-un singur sistem de transport interoperabil.

Coridorul va avea trei ramuri care leagă noduri cheie:

Vest: Atena – Salonic – Promachonas – Kulata – Sofia – Craiova – București

Centru: Salonic/Alexandroupolis – Ormenio – Svilengrad – Ruse – Giurgiu – București – Siret (granița România–Ucraina) – Ungheni (granița România–Moldova)

Est: Alexandroupolis/Ormenio – Svilengrad – Stara Zagora – Burgas/Varna – Constanța

Pentru cereale, această arhitectură este deosebit de importantă. Ea conectează în mod efectiv porturi la Marea Neagră precum Constanța, Burgas și Varna cu porturile la Marea Egee și cu nodurile interne de pe Dunăre, creând rute alternative de export și tranzit. Din punct de vedere logistic, coridorul diversifică traseele, reduce dependența de un singur „gât de sticlă” și facilitează fluxuri mai reziliente din zonele interne de producție (România, Bulgaria, posibil Ucraina și Moldova) către mai multe mări și piețe globale.

Interoperabilitate și scală: fundații pentru fluxurile viitoare de cereale

Acordul nu înseamnă doar trasarea unor linii pe hartă; el stabilește obiective tehnice care contează pentru mărfurile vrac, precum cerealele. Sunt menționate explicit:

• Standardele tehnice armonizate ale UE,

• Implementarea Sistemului European de Control al Trenurilor (ETCS) și

• Posibilitatea de operare a trenurilor de marfă de 740 de metri pe rutele transfrontaliere.

Pentru piețele de cereale, aceasta se traduce în potențialul utilizării unor trenuri-bloc mai lungi, mai grele și mai previzibile, care să circule între silozurile din interior, terminalele fluviale și porturile maritime. O interoperabilitate mai bună peste granițe înseamnă mai puține blocaje, timpi de tranzit mai scurți și – în final – costuri logistice mai mici pe tonă. În timp, acest lucru poate schimba avantajul competitiv între porturi și coridoare din bazinul Mării Negre și între Marea Neagră și Mediterană.

Cu alte cuvinte, în timp ce unii traderi se retrag din cauza presiunii actuale asupra marjelor, „coloana vertebrală” fizică ce va susține comerțul viitor este întărită. Proiectul coridorului poziționează regiunea pentru a gestiona volume mai mari, mai eficient, odată ce condițiile de piață, producția sau contextul geopolitic vor susține din nou creșterea fluxurilor.

Ce semnificație au aceste evoluții pentru tendințele cerealelor în Marea Neagră

Privind împreună cele două elemente – ieșirea traderilor și extinderea infrastructurii – se conturează o imagine nuanțată a pieței cerealelor din regiunea Mării Negre:

Pe termen scurt și mediu: consolidare și presiune pe marje.
Retragerea diviziei de trading a Al Dahra și ieșirea anterioară a Andersons indică faptul că faza de intrare oportunistă legată de perturbările din Ucraina s-a încheiat. Piața se normalizează în jurul unui număr mai mic de jucători mai puternici, cu modele integrate și ancorare locală profundă.

Pe termen mediu și lung: pariu strategic pe conectivitatea coridorului.
Guvernele și UE mizează clar pe faptul că Europa de Sud-Est – și în special axa România–Bulgaria–Grecia – va rămâne o platformă majoră de tranzit și export pentru cereale și alte mărfuri vrac. Coridorul Marea Neagră – Marea Egee creează baza pentru o direcționare mai flexibilă a fluxurilor între Dunăre, porturile de la Marea Neagră și Mediterană, care poate fi valorificată în viitoare șocuri (meteo, război, perturbări logistice) și în perioade de cerere ridicată.

Trecerea de la oportunism de volum la eficiență structurală.
Boom-ul anterior al volumelor de tranzit prin România a fost determinat de un șoc excepțional (Ucraina). Tendința actuală se îndepărtează de fluxurile ad-hoc, generate de criză, și se îndreaptă către eficiență structurală: mai puțini traderi, logistică mai integrată și investiții coordonate în infrastructura transfrontalieră. În timp, acest lucru ar putea reduce volatilitatea bazelor și a costurilor de transport, chiar dacă prețurile rămân dictate de raportul global cerere–ofertă și de vreme.

Perspective

Pentru producătorii și actorii locali din regiunea Mării Negre, mediul pe termen scurt și mediu poate părea mai dur, pe măsură ce competiția dintre traderi se „relaxează” prin ieșiri, nu prin marje mai mari. Totuși, combinația dintre continuarea investițiilor în producție, îngrășăminte și agricultură (ca în cazul Al Dahra) și marile proiecte de infrastructură de tip coridor sugerează că regiunea nu își pierde importanța strategică – ci trece într-o fază mai matură, orientată spre eficiență.

Dacă viitorul coridor Marea Neagră – Marea Egee va fi implementat conform planului, bazinul Mării Negre ar putea ieși din această tranziție cu un peisaj comercial mai suplu, dar cu o infrastructură fizică mai puternică, poziționându-se ca un nod și mai critic pentru fluxurile de cereale europene și globale în următorul deceniu.